Honda VFR1200F

На протяжении двух лет Honda под­кармливала мотоциклетный мир скуд­ными обрывками информации о но­вом «выфере», разогревая публику, и вот, наконец, журналистам предоставили возможность вплотную познакомиться с новым аппаратом.

Его предназначение - сочетать отличную курсовую устойчивость, бездонный запас тяги и высокий уровень комфорта «магистрального локомотива», каким был «Дрозд», с лёгкостью, компактностью, экономичностью и отличной управляемостью такого аппарата, как VFR800, способного служить не только «туристом», но и городским мотоциклом на каждый день.

Согласитесь, сложно достижимый компро­мисс! Вот и я испытывал некоторый скепсис в ходе предтестовой презентации. Но именно на это сочетание Honda делает упор в пози­ционировании нового аппарата. Это не просто спорт-турист, это road-sport, то есть дорожно-спортивный. По задумке, он должен быть оди­наково хорош и на шоссе, и в городской суто­локе и даже на гоночном треке (разумеется, в «развлекательном» режиме). Если с «дально-боем» всё более-менее ясно, то как 267 кг снаряженной массы поведут себя в городе и уж тем более на треке? Рекламные заявления производителей часто оказываются излишне красочными, так что вопрос веры сам собой перетёк в экспериментальное русло: «вот по­пробую и узнаю, что это за «слон», способный исполнить танец маленьких лебедей».

РАССЛАБЛЕННЫЙ ЭМБРИОН. Утро тесто­вого дня приветствовало нас лёгкой дымкой и семью градусами тепла. Двенадцать тестовых мотоциклов прогреваются на стоянке. Низкий, утробный звук схож с тем, что производит эскадрилья тяжёлых бомбардировщиков. Саунд V4 приятен сам по себе, а тут ещё и раз­вёрнутые на 28° относительно передних задние шатунные шейки коленвала (цилиндры рабо­тают в порядке 1 -2-4-3 с промежутками в 256°-104°-256°-104°) - словом, с наскока и не опре­делишь, сколько «горшков» под пластиком. Эффект совершенно непередаваемый.

Первые впечатления от «рабочего места» очень приятные. В «подфилейной» части седло довольно широкое и ковшеобразное, а ближе к баку заметно сужается. По сравнению с сед­лом предыдущего «выфера», это почти на треть уже. «Талия» мотоцикла вообще неестественно узкая для аппарата с мотором такого объёма. Этого добились за счёт нестандартной компо новки двигателя: цилиндры расположены не в обычном шахматном порядке, а несимме­трично: задние «горшки» максимально сближены, а передние расставлены по кра­ям (подробнее см. «Мото», №12-2009). Довольно глубокие выемки под колени в бензобаке здорово дополняют картину. Если садиться на мотоцикл с закрытыми глазами вполне можно перепутать его с какой-нибудь очень спортивной «шестисоткой». Благодаря уже упомянутой узости и невысокому седлу, твёрдо опереться обеими ногами на асфальт смогут даже люди ростом ниже среднего. В линейке аксессуаров предусмотрено и заниженное седло, так что по росту «выфер» доступен практически каждому. Удивило и то, что седло позволяет перемещать корпус на добрый десяток сантиметров вперед-назад, так что комфортно «залечь на бак» и не стучаться забралом шлема о ветровик смогут и двухметровые пилоты. Словом, на VFR мож­но смело лепить ярлычок с бейсболки - «one size fits all» - один размер для всех.

«Восьмисотку» в своё время очень любили «дальнобойщики» за удобную посадку, вполне расслабленную и прямую, и в то же время спор­тивную. Во многом она достигалась благодаря высоким клипонам и достаточно низко опущен­ным подножкам. В погоне за комфортом их да­же устанавливали на «Дрозды», чтобы выпря­мить спину и снять часть нагрузки с запястий.

А вот на «литре двести» клипоны сделали довольно низкими, так что наклон корпуса по­лучился заметно большим, чем на предше­ственнике, а подножки, наоборот, установлены чуть выше. Колени, конечно, уши не закрыва­ют, но поначалу посадка расслабленной не показалась. Забегая вперёд, отмечу, что после почти четырёх сотен километров, пройденных за день, запястья не болели, спина не ныла о том, что ей хочется выпрямиться, и только колени слегка гудели от долгого нахождения в согнутом состоянии (хотя, возможно, это от­того, что у кого-то слишком длинные ноги). Словом, японским инженерам удалось создать вполне удачный компромисс между рассла­бленностью посадки больших «туристов» и со­бранностью жёстких «спортов».

ДЕЛО ПРИВЫЧКИ. Очередной сюрприз: ■ Honda явила новые рулевые переключатели! Не то чтобы мне сильно не нравились старые (да, те самые, которые ставились ещё на СВ750, CBR1000F и прочих «динозавров»), они были удобны и не ломались, но моральный возраст порой важен не меньше, чем физический. Преувеличенно крупные клавиши и пе­реключатели плавных форм и при­ятных расцветок смахивают на игрушки для грудничков, которым нужно тренировать мелкую моторику пальцев и изучать цвета. Подобную логику понять не­сложно: вслепую, да в перчатках «попадать» в крупные клавиши проще; но, на мой взгляд, конструкторы всё же перестарались. Например, я привык держать руль ближе к краям рукоя­ток, но, чтобы включить левый поворотник, приходится сдвигать руку вплотную к пульту, иначе большой палец просто не дотягивается до левого края клавиши. Учитывая, что руки у меня очень даже загребущие, тем, у кого пальчики покороче, будет и вовсе неудобно. Правда, это, пожалуй, единственный «косяк», замеченный за новыми пультами.

Опомнившись от многолетнего сна, эргоно­мисты Honda наконец сообразили, что в непо­средственной близости от большого пальца должны находиться те кнопки, которые исполь­зуются чаще, а эпизодические, вроде звуково­го сигнала, можно расположить и подальше. И в новой конструкции поменяли местами вы­ключатель поворотников и «бибикалку». В це­лом, логично и, главное, действительно удоб­но, когда, обращаясь к тумблеру поворотников, не приходится «выкрячивать» палец вниз, но великая сила привычки не раз и не два застав­ляла журналистский пелетон дружно бибикать перед поворотами, вместо того чтобы включать указатели поворотов. Фишка удобная, но к ней нужно привыкнуть.

В отличие от пультов, новая приборная па­нель вопросов не вызывает. Сработана отлично по всем статьям. Традиционная для семейства VFR компоновка с аналоговым тахометром по центру и двумя ЖК-дисплеями по краям вели­колепно читается при любом освещении. Весь левый дисплей отдан на откуп цифровым спи­дометру и топливомеру, а на правом - куча всевозможной информации; температура охлаждающей жидкости, «забортного» воз­духа, часы, одометр, два счётчика суточного пробега, номер выбранной передачи... Правда, расходомера топлива, обещанного в пресс-релизе, я обнаружить так и не смог, хотя такая функция для «дальнобойного» аппарата ино­гда жизненно необходима.

Пока я изучал особенности эргономики и кнопочки-приборы, пролетела первая сотня километров по довольно загруженному шоссе. Удивительно незаметно. Вопреки опасениям, посадка, показавшаяся сначала довольно на­пряжённой, оказалась удобной.