Тест-драйв S1000RR

В реальности первые несколько осторожных кругов по трассе понимания не принесли - про­сто едешь, тормозишь, проходишь поворот, разгоняешься. Но ведь мокро! На торможении должно подколбашивать, при разгоне на вы­ходе из поворота заднее колесо обязано сры­ваться. Ничего подобного не происходило и с постепенным увеличением скорости про­хождения круга. Даже появилось некое ощу­щение вседозволенности - ведь всё под кон­тролем! Разочарую любителей нездоровых эмоций - ничего плохого на сырой, изобилую­щей подъёмами, спусками и хитрыми пово­ротами португальской трассе не случилось. «Умные» системы действительно отрабатывают «на все сто». И их вмешательство настолько незаметно, что возникает ощущение, будто всё делаешь сам. Попробовал на выходе из пово­рота проехать через лужу, старательно откры­вая газ гораздо больше, чем нужно... и ниче­го - DTC очень мягко «осаживает» двигатель, допуская лишь практически незаметный срыв заднего колеса. Та же картина на торможе­нии - блокировки колёс не происходит, при этом замедление максимально возможное.

А ведь это не только безопасность - едешь максимально быстро для этих условий, с каж­дым кругом улучшая результат. Ведь сразу трудно поверить в возможности систем, трудно доверить своё здоровье бездушной электро­нике. Но она действительно помогает! И как только возникает доверие, скорость ещё уве­личивается. И вроде бы совсем не дождевые покрышки держат прекрасно. В какие-то мо­менты даже кажется, что инженерам BMW удалось что-то подправить в законах физики. И в то же время остаётся возможность «на лету» отключить DTC и ABS, причём по отдель­ности в любом из режимов (кнопкой на левом клипоне). Впрочем, желания попробовать, как едется по дождю без «помощников» на 193-сильном спортбайке, не возникло (пла­вали, знаем!). Ведь вряд ли на каком другом серийном «спорте» удалось бы так валить в подобных условиях.

Я сознательно ничего пока не говорил о ди­намических качествах - в режиме^-RAIN мощ­ность ограничена «всего» 150 л.с. Давно ли та­кой показатель считался чутьли не величайшим достижением? А сейчас годится только для дождя... Да что же будет ещё лет через десять?

Дождь кончился, трасса Autodromo Interna-cionai do Atgarve чуть-чуть подсохла, и я вклю­чил режим SPORT, рекомендуемый для по­вседневной езды. Да, переключать режимы можно на ходу - кнопкой на правом нлипоне выбираешь нужный, выжимаешь рычаг сце­пления и закрываешь газ - все, готово. После «перезагрузки» сохраняется последний вы­бранный режим. В «спорте» мощность не огра­ничена, можно использовать все 193 л.с. И это оказалось совсем не мало! При выходе на длинную финишную прямую трассы на четвёр­той передаче при достижении 10 000 об/мин байк совершенно отчётливо пытался поднять переднее колесо в воздух, - «антивили» не

давало. Ускорения впечатлили... Без вспомо­гательных систем обуздать такую мощь было бы ой как непросто! А здесь - открывай газ не особо задумываясь (в разумных пределах, ко­нечно, - каламбурчик такой) - аппарат сам всё делает. И получается ехать чертовски быстро.

Режим RACE отличается более прямыми реакциями на газ и не очень сильно отличается от SPORT, просто «фильтр» электроники стано­вится погрубее, допуская и небольшие сносы в поворотах и лёгкие вили. Этот режим вполне можно использовать и в гонке, особенно на первых кругах, когда резина еще не прогрета. А вот SLICK годится и для совсем «боевых» условий. Впечатление, что, поворачивая газ, напрямую (как в былые времена) воздейству­ешь на дроссельные заслонки. ABS на заднем тормозе вообще деактивирована. Разрешает электроника поездить и на заднем колесе.

Интересный мотоцикл получился у баварцев. Мощный и в то же время не пугающий. А ведь если разобраться, здесь присутствуют практи­чески все гоночные примочки скопом, у конку­рентов же всё это как-то по отдельности. Даже квикшифтер, хотя и только в топовой комплек­тации. А ведь это очень полезное устройство -передачи можно переключать без сцепления, что очень экономит время, а в сочетании с «проскальзывающим» сцеплением - вообще волшебная штука! На жёстких торможениях со скоростей ближе к 300 км/ч перещёлкивать передачи вниз легко, удобно - и безопасно. Рулевой демпфер тоже отнюдь не бесполезная железка, хотя именно на S1000RR вроде бы и не очень необходимая, ведь электроника как раз и не позволяет возникать «расколбасу», с которым демпфер и призван бороться.

Не могу не упомянуть одну обнаруженную фишку, очень ярко характеризующую под­ход баварцев к проектированию мотоцикла. Подвески SI 000RR полностью регулируемые, что означает большое количество настроек. И что здесь можно придумать нового? Так вот, рядом с регулировочными винтиками немцы нанесли оцифрованные шкалы, а на самих винтиках - насечки. Элементарно, Ват-сон! И клики считать не нужно. А базовые настройки подвесок меня полностью устрои­ли, в том числе и потому, что моя масса - впол­не среднестатистическая.    ,

Трек «Портимао» непростой - с перепадами высот, «слепыми» поворотами, на нём тратишь довольно много энергии, приходится постоян­но быть собранным. А на S1000RR за 20-минут­ную сессию я практически не уставал - мото­цикл не просто послушен, он реально помогает ехать быстро. В какие-то моменты даже отключаешься от действительности, как будто находишься в компьютерной игре, а управляешь болидом при помощи джойсти­ка. Преувеличиваю, конечно, но...

По всему выходит, что у S1000RR есть все шансы стать лидером среди литровых спорт-байков - и не только на рынке! Думается, в WSBK у него тоже всё впереди. Тест гоночно­го варианта этого аппарата читайте на с. 66.

Очень часто в нашу помощь iphone 4s обращаются с пожеланием закачать в телефон дополнительный софт, для этой группы клиентов мы разработали несколько пакетов полезных программ, игр и приколов.