Honda VFR1200F продолжение

ВАЛЬЯЖНЫЙ ЗОЖИГ. Мы подъехали к на­чалу горного серпантина, и ведущий дал от­машку на «свободный полёт». Следующие полсотни километров гладкого асфальта, сплошных поворотов и неописуемых гор­ных красот каждый волен ехать так, как захочет. Открываю газ и ухожу на тугую спираль серпантина. Двигатель по­ражает количеством сокрытой в нём тяги. VFR, уж простите за штамп, по характеру более всего напомина етпаровоз. Разгон мощный и ровный во всем диапазоне оборотов, кроме самых-самых ни­зов. Такую характеристику мотора наверняка оценит большинство мотоциклистов, особен­но в «дальняках», где излишняя резкость ре­акций только нервирует. Единственный «под­хват» происходит в районе 5500 об/мин, когда срабатывает мощностной клапан в выхлопной системе, но и он настолько неярко выражен, что, если в момент срабатывания системы газ открыт меньше чем наполовину, и вовсе не­заметен. Чувствуешь себя неожиданно уве­ренно и безопасно: от «литра двести» я ждал более темпераментного характера.

В спокойном режиме езды линейная харак­теристика мотора без подхватов и «ям» по­зволяет почти полностью забыть о переклю­чениях передач. Знай, крути ручку газа. 90% момента (то есть 116 Нм) от максимальных 129 Нм доступны уже на 4000 об/мин, так что, если не «жечь», можно вполне обходиться какой-то одной передачей для довольно ши­рокого скоростного диапазона. Правда, на малых и средних оборотах мотор отзывается на команды пилота с некоторой ленцой. Эко­логические хомуты дают о себе знать, да и на­стройки «электронной» ручки газа, вероятно, подбирали в первую очередь с расчетом «не напугать» водителя излишней дёрганостью машины и сделать управление максимально комфортным.

Если же захотелось пульнуть, придётся дер­жать стрелку тахометра выше тех самых 5500 об/мин. Линейность набора мощности здесьта же, но отзывчивость двигателя заметно лучше. Не приходится ждать задумчивой реакции быстрой электроники на ручку газа.

Несмотря на довольно приличный вес, мо­тоцикл отлично рулится. Вот где проявляются те, на первый взгляд, никчёмные на «туристе» особенности: посадка с довольно сильным на­клоном корпуса и узкое седло. Разумеется, до юркости «шестисотки» (да и литрового спорт-байка) ему как до Пекина пёхом, но в сравне­нии с одноклассниками, будь то Kawasaki 1A00GTR или Yamaha FJR1300, эта Honda про­сто идеал! Именно тут и подтвердились столь смелые заявления хондовцев об управляемо­сти на предтестовой презентации. Можно ска­зать, что новый «выфер» первым из всей спорт-тур-плеяды достиг планки, заданной не так давно BMW K13Q0GT. Немцы в этом вопросе действительно оказались впереди, но Honda не оставляет лидеру шансов почивать на лаврах в гордом одиночестве.

На горной дороге, закрученной похлеще иных американских горок, «выфер» дарит по­трясающие эмоции. В мгновение ока он пре­вращается из того самого «паровоза», который только и умеет, что «вперёд лететь», в доволь­но послушного и покладистого коника. Мотик без особых усилий перекладывается от колена до колена в связках поворотов, не заставляя пилота потеть.

Жёсткости ходовой части здесь в достатке. Мотоцикл отлично держит траекторию даже в максимальных углах наклона, вплоть до чир­кания якорями подножек об асфальт. Причём, если бы не подножки, мотоцикл можно было бы уложить ещё ниже. Ходовая и профиль ре­зины это позволяют (а я жаловался на излиш­не задранные подножки! Их бы ещё поднять!). Подвески, хоть и довольно скудны на регули­ровки (только поджатие пружин и гидравлика отбоя как спереди, так и сзади), но и передний «перевертыш», и задняя система Pro-Link с мо­ноамортизатором, установленная традиционно для семейства на консольном маятнике, со­вершенно спокойно справляются с критически­ми нагрузками в поворотах.В настройках подвески найдена та золотая середина, позволяющая чувствовать себя вполне комфортно на не очень качественном асфальте дорог местного значения (коих у нас -вся Россия), но и как следует «вальнуть на все деньги», причём не только по прямой. Кто-то, возможно, будет сетовать на отсутствие полных регулировок, но, если вспомнить, что VFR -спортивно-туристическая машина, оно ему и не нужно - принцип разумной достаточности в действии.

А вот с тормозами конструкторы, видимо, решили придерживаться противоположного принципа - неразумной избыточности. У тор­мозов такой запас, что их хватило бы даже на скоростях «за триста», будь мотоцикл на такое способен. На протяжении всего тестового маршрута, даже при езде в режиме «на все деньги», я управлялся с рычагом тормоза дву­мя пальцами. Больше - не требуется. Комби­нированная система тормозов частично за­действует и задний тормоз при нажатии на рычаг, так что педалью я пользовался лишь по обязаности испытателя обязательно понажи­мать всё, что нажимается. Скорее всего, и бу­дущим владельцам «выферов» придётся вспо­минать о педали под правой ногой совсем нечасто (только в случае очень форс-мажорных обстоятельств).Про хондовскую систему ABS и говорить не­чего - пусть армия защитников «чистого стиля» тормозных систем и велика, осмелюсь доло­жить, что тяжёлая и быстрая машина без этой системы -то же самое, что «Харли» без хрома: в жизни встречается, но выглядит нелепо.

Наверняка, для многих, как и для меня, наи­более животрепещущим является вопрос о карданной передаче. Сам факт,что Honda наконец-то сделала «спорт-туриста» «на кар­дане», уже своего рода маленькая революция, Хотя назвать передачу «карданной» в полном смысле слова нельзя. Со стороны двигателя вал крепится именно на карданном шарнире, а вот у колеса вместо него установлен ШРУС. Колесо имеет постоянную жёсткую связь с си­ловым агрегатом, и даже при резком сбросе газа нет ни малейшего шума и уж тем более толчков. Собственно, Honda давно славится мотоциклами с приводом валом, начиная от NV750 и SuperMagna и заканчивая GoldWing и Fury, но всё равно непривычно видеть кардан на спорт-турере от Honda. Вот и я поначалу насторожился. Оказалось, зря.

А уж зная, с какими трепетными чувствами к «вечному» валу относятся отечественные мо­тоциклисты, предположу, что многие VFR1200F будут куплены в России именно благодаря на­личию этого волшебного узла.