Симфония четырех тактов

В наши дни значительной часть мототехники эксплуатиру­ется в больших городах, и вопросы токсичности, шумности и экономичности стали как никогда актуальными. Несмот­ря на бурное развитие в последние десятилетия двухтакт­ных двигателей, по этим параметра.» четырехтактные мо­торы пока их превосходят. А потому и остаются наиболее распространенными для мотоциклов всех категорий — от скромных рабочих лошадок до изысканных спортбайков.

Задача создания четырехтактных дви­гателей для мотоциклов очень инте­ресна. поскольку для машин разных типов требуются совершенно разные подходы к их конструированию. Ра­бочий объем четырехтактных мото­циклетных двигателей составляет от 49 куб. см (минибайк "Хонда 250J Monkey") до 1520 куб. см (туристический мотоцикл "Хонда Gold Wing"). Обороты максималь­ной мощности могут достигать 16000 об/мин (спортбайк "Кавасаки ZXR250"). Но как бы ни были различны двигатели, их объединяет одно: конструкторы хотят добиться наиболее эффективного исполь­зования сгорающего топлива.

Наряду с этим перед создателями фор­сированных мощных двигателей стоит еще одна задача — обеспечить максимально возможное наполнение цилиндра. Можно сказать, что именно этот аспект и определяет в последние годы эволю­цию четырехтактных мотоциклетных двигателей. Именно поэтому наибольшую попу­лярность приобрела схема с четырьмя клапанами на цилиндр (два впускных и два выпускных). Чем больше число кла­панов, тем больше отношение их пло­щади к площади камеры сгорания (поэ­тому некоторые компании — "Ямаха" и "Ротакс" — применяют даже пятиклапанный вариант). Кроме того, при такой схеме каждый из клапанов имеет мень­шие размеры и массу, что позволяет свести к минимуму инерционные на­грузки и избавиться от эффекта "зави­сания" клапанов, когда на высоких скоростях вращения двигателя пружины не ус­певают вовремя закрывать клапаны. Уси­ление же пружин нежелательно, так как это приводит к еще большему утяжелению клапана и повышению потерь на преодоле­ние сопротивления пружин, "Дукати" при­меняет даже десмодромный привод, в ко­тором клапаны не только открываются, но и закрываются специальным механизмом, что исключает как "зависание", так и под­скакивание клапана при опускании на сед­ло на высоких оборотах. Но регулировка клапанных зазоров при этой схеме сильно усложняется, а выполнение всей системы привода требует очень высокой точности. Поскольку размеры клапанов при четырехклапанной схеме меньше, чем при двухклапанной, то меньше и высота их подъема (оптимальной считается величи­на подъема, равная 0\25...0,30 диаметра тарелки клапана). Это позволяет сблизить детали клапанного механизма (в совре­менных моторах угол между впускными и выпускными клапанами меньше 30 граду­сов) и получить наиболее компактную и выгодную с точки зрения теплопередачи форму камеры сгорания. Такая форма, кроме того, позволяет получить сквиш-эф-фект — по ее краям существуют зоны ну­левого зазора между поршнем и поверх­ностью головки цилиндра в момент нахож­дения поршня в ВМТ. При подъеме порш­ня рабочая смесь выталкивается из этих зон в район свечи зажигания, создавая ин­тенсивную турбуленцию всего заряда в момент вспышки, что способствует полно­му сгоранию.

Оптимальной работе двигателя помогают и цифровые электронные систе­мы зажигания. Они позволяют изменять момент опережения зажигания по слож­ной зависимости, где учитываются не только обороты двигателя, как раньше, но и степень открытия дроссельной заслонки (так называемая "трехмерная карта зажи­гания"). Мало того — поскольку внутренние цилиндры четырехцилиндрового двигате­ля работают в более напряженных усповиях, чем внешние, то на некоторых двигате­лях (например, "Сузуки GSX-R750") кривая изменения опережения зажигания различ­на для разных цилиндров.

Несомненно, благоприятные результаты имело бы и применение механизма, изменяющего фазы газораспределения. Но такое устройство является пока экзоти­кой как для авто-, так и для мотоциклостроения (лишь "Сузуки" применяет его на некоторых двигателях своей серии "Bandit", предназначенных для японского рынка).

Для лучшего наполнения камеры сгора­ния добиваются минимального сопротив­ления впускной и выпускной систем, а так­же используют их резонансную настройку. Для этого впускной трубопровод делают как можно короче и без сильных изгибов. При этом растет скорость потока топливо-воздушной смеси, обеспечивая инерцион­ную дозарядку в конце такта впуска на вы­соких оборотах. Инерционную дозарядку не следует путать с инерционным надду­вом, когда повышение давления во впуск­ном тракте достигается за счет высокой скорости движения мотоцикла,

Нашу молодую семью цена на световой дождь полностью устроила только на официальном сайте московской компании ВипНеон. У них же и заказали с доставкой.